De ontwikkeling van Nederlandse luchthavenarchitectuur tijdens de beginperiode van de luchtvaart
Downloads
DOI:
https://doi.org/10.48003/knob.125.2026.1.881Gepubliceerd
Nummer
Sectie
Licentie
Auteursrecht (c) 2026 Iris Burgers
Dit artikel is gelicentieerd onder de Naamsvermelding 4.0 Internationaal licentie.
Citeerhulp
Samenvatting
This article examines the formative role of the ‘place function’ of airports in the architectural and spatial development of early airport terminals. The place function is characterized by facilities and spaces not directly related to air transport but intended for visitors. Whereas existing scholarship often interprets airport typology primarily in terms of technological advances in aviation and the changing operational needs of air transport, this study argues that the emergence of civil aviation in the Netherlands between 1920 and 1949 was also deeply shaped by the ambition to cultivate public airmindedness (luchtvaartgezindheid). Because flying remained inaccessible and too costly for most citizens, airports were deliberately promoted as public attractions, functioning as sites of leisure, spectacle and civic education.
Using Amsterdam Airport Schiphol as a case study, the article traces how the concept of airmindedness informed the design, use and continual adaptation of Schiphol’s first two permanent terminal buildings (1928–1944 and 1949). Drawing on the Schiphol company archives, the archives of Public Works Amsterdam, municipal council records and diverse visual sources, this study shows how the airport’s architecture responded as much to the demands of visitors as to those of passengers and aircraft operations.
The analysis demonstrates that the spatial integration of visitor facilities, such as the inclusion and expansion of terraces, viewing platforms, restaurants for visitors, promenade decks and generous airside glazing, became a defining component of the terminal typology. By the late 1940s, Schiphol’s semi-permanent postwar terminal incorporated this place function from the outset, offering more seating for visitors than for passengers and providing extensive vantage points for viewing airside activities. The article concludes that in the early decades of aviation, airports acquired considerable socio-cultural significance as public venues, and that this meaning directly shaped the architectural evolution of the airport terminal in the Netherlands.
Referenties
W. Voigt, ‘From the hippodrome to the aerodrome. From the airstation to the terminal: European airports, 1909-1945’, in: J. Zukowsky, Building for air travel. Architecture and design for commercial aviation, München/New York/Chicago 1996, 27-50; W. Voight, ‘The birth of the terminal. Some typological remarks on early airport architecture in Europe’, in: B. Hawkins, G. Lechner en P. Smith (red.), Historic airports. Proceedings of the International L’Europe de l’air Conferences on Aviation Architecture, Londen 2005, 11-22; H. Pearman, Airports. A Century of Architecture, Londen 2004.
Voigt 1996 en Voigt 2005 (noot 1); K. Bosma, ‘European airports, 1945-1995. Typology, psychology and infrastructure’, in: Zukowsky 1996 (noot 1), 51-68; K. Bosma, ‘In search of the perfect airport’, in: A. von Vegesack (red.), Airworld. Design and architecture for air travel, tent.cat. Weil am Rhein (Vitra Museum) 2004, 36-81; Pearman 2004 (noot 1); R. Stewart, The evolution of airport design, Londen/New York 2024.
J.J. Corn, The winged gospel. America’s romance with aviation, Baltimore/Londen 1983. Er bestaat nog weinig literatuur die deze rol onderzoekt. Met name geograaf Peter Adey heeft hier een bijdrage aan geleverd, echter wel vanuit zijn disciplinaire lens: P. Adey, ‘Airports and air-mindedness. A pacing, timing and using the Liverpool airport, 1929-1939’, Social & Cultural Geography 7 (2006) 3, 343-363; P. Adey, ‘Airports, mobility and the calculative architecture of affective control’, Geoforum 39 (1) 2008a, 438-451, doi.org/10.1016/j.geoforum.2007.09.001; P. Adey, ‘Architectural geographies of the airport balcony. Mobility, sensation and the theatre of flight’, Geografiska Annaler. Series B, Human Geography 90 (2008b) 1, 29-47.
De enige architectuurhistoricus die elementen bespreekt die te maken hebben met de plaatsfunctie is Voight 1996 (noot 1) 38; 2005 (noot 1), 15. Zo benoemt hij in beide artikelen voorbeelden van gebouwen of onderdelen van gebouwen die bedoeld waren om toeschouwers te faciliteren.
Zie voor meer voorbeelden van deze invalshoek: D. Arnold en A. Ballantyne, Architecture as experience. Radical change in spatial practice, Londen/New York 2004.
Corn 1983 (noot 3). In contemporaine bronnen werd het begrip soms expliciet gedefinieerd. Een voorbeeld hiervan is een artikel uit 1936 in het omroepblad van de Katholieke Radio Omroep, waarin luchtvaartgezindheid als volgt wordt omschreven: ‘[…] belangstelling in hetgeen er te doen is op luchtvaartgebied, een belangstelling voornamelijk van platonische aard, hierin bestaande, dat men in krant en tijdschrift en aan de radio alles volgt, wat er over de luchtvaart wordt verteld, dat men misschien geabonneerd is op een of ander luchtvaartperiodiek en af en toe een luchtvaartboek koopt, dat men wanneer men er tijd en gelegenheid toe vindt, eens een vliegveld bezoekt en, summa summarum, wel eens een rondvlucht of zelfs luchtreis heeft gemaakt.’ P.R.O. Peller, ‘De K.R.O. Luchtlijn. Vliegsport, luchttoerisme, kleine luchtvaart’, Katholieke radiogids. Officieel orgaan van den Katholieken Radio-Omroep en den Nederlandschen Bond van RK Radiovereenigingen 12 (548), 27 juni 1936, 8. P.R.O. Peller was het pseudoniem van Eddy Franquinet, een jurist en journalist met een uitgesproken interesse in luchtvaart. Franquinet presenteerde een maandelijks radiosegment genaamd KRO Luchtnet vanaf 1932
Corn 1983 (noot 3), 12.
L. Millward, Women in British Imperial Airspace, 1922-1937, Montreal 2008, 17.
D. Staring, De jonge jaren van de luchtmacht. Het luchtwapen en het Nederlandse leger 1913-1939, Amsterdam 2013, 41.
A.M.C.M. Bouwens en M.L.J. Dierikx, Op de drempel van de lucht. Tachtig jaar Schiphol, Den Haag 1996, 49.
Voorbeelden van militaire vliegvelden zijn: Gilde-Rijzen (1910), vliegkamp Soesterberg (1913), Venlo (1915), Deelen (1915), Schellingwoude (1916), De Mok op Texel (1918) en De Kooy bij Den Helder (1918). Zie: Nederlands Instituut voor Militaire Historie, www.nimh.nl/themas/tijdlijn-militaire-geschiedenis-van-nederland/historische-overzichten/vliegvelden-in-oorlogstijd.
M.L.J. Dierikx, Luchtspiegelingen. Cultuurgeschiedenis van de luchtvaart, Amsterdam 2008.
K. Bosma en M. Vos, ‘Een Amsterdamse snelweg door de lucht. De hoofdstad van Nederland en de nationale luchthaven’, themanummer Werken aan een open Amsterdam, Historisch Tijdschrift Holland 32 (2000) 3/4, 184-185.
Andere Nederlandse luchthavens die destijds werden opgericht, zijn Twenthe en Eelde (Drenthe) in 1931, Welschap (Eindhoven) in 1932, Ypenburg (Den Haag) in 1936, Teuge (Gelderland) 1936, De Vlijt (Texel) in 1937, Hilversum in 1938 en Leeuwarden 1938. Sommige van deze vliegvelden hebben amper kunnen functioneren door gebrek aan financiering of door het uitbreken van de Tweede Wereldoorlog.
Gemeente Amsterdam, Gemeenteblad 1925, deel I, ‘No. 895 Overeenkomst tusschen het Rijk der Nederlanden en de Gemeente Amsterdam betreffende het mede-gebruik van het Militaire Luchtvaartterrein Schiphol’, Amsterdam, 16 oktober 1925, 1769-1781.
Dierikx 2008 (noot 12), 59; Bouwens en Dierikx 1996 (noot 10), 32; M.L.J. Dierikx, Bevlogen jaren. Nederlandse burgerluchtvaart tussen de wereldoorlogen, Houten 1986, 14-16.
Corn 1983 (noot 3). In Nederland werden door o.a. de LvA en andere geïnteresseerden dergelijke ontwikkelingen bijgehouden aan de hand van luchtvaartbladen zoals Avia (vanaf 1911) en Het vliegveld (vanaf 1917).
Voor de toepassing van airmindedness in contexten wereldwijd, zie: M.J. Alsina, ‘Aviation for the people. Class and state aviation in Perón’s “New Argentina”, 1946-55’, Technology and Culture 63 (2022) 1, 153-181; J.M. Trew, The Icarus solution. The lure and logic of airmindedness, Montgomery 2022; A. Baumler, ‘Keep calm and carry On. Airmindedness and mass mobilization during the War of the Resistance’, Journal of Chinese Military History 5 (2016) 1, 1-36; F. Caprotti, ‘Technology and geographical imaginations. Representing aviation in 1930s Italy’, Journal of Cultural Geography 25 (2008) 2, 181-205; P. Fritzsche, ‘Machine dreams. Airmindedness and the reinvention of Germany’, The American Historical Review 98 (1993) 3, 685-709; D.T. Courtwright, Sky as frontier. Adventure, aviation, and empire, Austin 2004; D. Edgerton, England and the aeroplane. Militarism, modernity and machines, Londen 2013; L. Edmonds, ‘How Australians were made airminded’, Continuum. The Australian Journal of Media & Culture 7 (1993) 1, 183-206; B. Holman, ‘Dreaming war. Airmindedness and the Australian mystery aeroplane scare of 1918’, History Australia 10 (2013) 2, 180-201; R. McCormack, ‘Airlines and empires. Great Britain and the “Scramble for Africa”, 1919-1939’, Canadian Journal of African Studies/Revue Canadienne des Études Africaines 10 (1976) 1, 87-105; Millward 2008 (noot 8); A. Nesbet, ‘In borrowed balloons. The wizard of Oz and the history of Soviet aviation’, The Slavic and East European Journal 45 (voorjaar 2001) 1, 80-95; S.W. Palmer, ‘On wings of courage. Public “Air-mindedness” and National Identity in Late Imperial Russia’, The Russian Review 54 (april 1995), 209-226; S.W. Palmer, Dictatorship of the air. Aviation culture and the fate of modern Russia, Cambridge 2007; J. Vance, High flight. Aviation and the Canadian imagination, Toronto 2002.
I. Burgers, ‘Groet van Schiphol! Luchthaven Schiphol in prentbriefkaarten’, in: K. Bosma (red.), Schiphol megastructuur. Ontwerp in spectaculaire eenvoud, Rotterdam 2013, 225, 228-229; M. Berkers en I. Burgers, ‘Massa structureren. Architectuur in een race tegen de klok’, in: Bosma 2013, 253-257.
Hoezeer de KvK van Amsterdam de luchthaven ondersteunde in deze functie blijkt onder meer uit de correspondentie rondom de bedreiging van het voortbestaan van Schiphol door een voorstel voor een nieuwe centrale luchthaven voor Nederland in 1938 op initiatief van Albert Plesman, zie: Stadsarchief Amsterdam (SAA), 1323 Archief van de Dienst Luchthaven Schiphol en rechtsvoorgangers, 407: correspondentie luchthavenvraagstuk, kopie brief van de Kamer van Koophandel van Amsterdam naar de Minister van Waterstaat, 14 juni 1938, 3.
‘Verkoop van kaarten voor Schiphol. Als de Uiver aankomt’, Het Vaderland, donderdag 8 november 1934, 1.
Hier Luchthaven Schiphol is onderdeel van de collectie van Beeld & Geluid.
Het vroegste beklag over de staat van het vliegterrein is te vinden in het Gemeenteblad van 1924. Gemeente Amsterdam, Gemeenteblad 1924, deel I, 717, 1824 en 1982 en deel II, 970 en 2106.
Dit bleef een probleem tot Schiphol werd meegenomen in het Rijkswegenplan van 1927; M.L.J. Dierikx, J.W. Schot en A. Vlot, ‘Van uithoek tot knooppunt: Schiphol’, in: H.W. Lintsen e.a. (red.), Techniek in Nederland. Deel V: Transport. Communicatie, Zutphen 2002, 116-143, 125; R. de Leeuw, Schiphol Luchtvaartstad, Haarlem 1982, 45. Zie ook tijdschrift Het Vliegveld, bijvoorbeeld: Vader Cats’ achterneef, ‘Schiphol uit zijn isolement verlost’, Het Vliegveld 1928, 273.
Gemeente Amsterdam, Gemeenteblad 1925, deel I, ‘No. 895 Overeenkomst tusschen het Rijk der Nederlanden en de Gemeente Amsterdam betreffende het mede-gebruik van het Militaire Luchtvaartterrein Schiphol’, 16 oktober 1925, 1774.
Gemeente Amsterdam, Gemeenteblad 1926, deel II, ‘Vliegveld Schiphol’, 22 september 1926, 1364-1367.
Brief van Dellaert aan de ingenieur van de gemeente Havenwerken jhr. J.E. van Heemskerck van Beest over een gebouw voor de ‘havendienst Schiphol’, 30 maart 1926. SAA 1323, 637: ‘Correspondentie’.
SAA 1323, 636: ontwerptekeningen en 637: correspondentie. Zie voor deze blauwdruk: SAA 1323, 636: ontwerptekeningen.
Rotterdam, Nieuwe Instituut, A. Boeken, archief (BOEK), BOEKt63.4; P. Zandstra, ‘Ir. A. Boeken†’, Forum 6 (1951) 7, 158-161.
SAA 1323, 637: correspondentie, 30 december 1927.
Luchthaven Schiphol, ‘Jaarrapport 1928’, 31 januari 1929, 1.
SAA 1323, 637: correspondentie, ‘Bestek en voorwaarden (…) Het bouwen van een hoofdgebouw, ambtenaarswoning en bijkomende werken, op het vliegveld “Schiphol”’,1927, 1.
Pearman 2004 (noot 1).
Gemeente Amsterdam, Gemeenteblad 1928, deel I, 391, ‘No. 225. Aanleg parkeerterrein, toegangswegen, enz. op Schiphol’, 391-393.
Gemeente Amsterdam, Gemeenteblad 1928, deel I, 391, ‘No. 225. Aanleg parkeerterrein, toegangswegen, enz. op Schiphol’, 391-393.
Luchthaven Schiphol, ‘Jaarverslag 1927’, april 1928, 32. Het aantal betalende passagiers was dat jaar 6.575. Luchthaven Schiphol, ‘Jaarverslag 1927’, april 1928, 25.
In de naoorlogse periode kwam hier gaandeweg verandering in, met name ook een schaalvergroting van het luchtverkeer door de komst van grotere vliegtuigen, waardoor vliegtickets betaalbaarder werden. Vanaf ongeveer midden jaren zestig leidde dit voor Schiphol tot een meer commerciële luchthavenexploitatie waarin onderscheid werd gemaakt tussen de verschillende soorten bezoekers en gebruikers van de luchthaven. Bouwens en Dierikx 1996 (noot 10), 244-245.
Gemeente Amsterdam, Gemeenteblad 1929, ‘bepalingen voor het verleenen van toegang tot het [vliegterrein] voor het publiek, deel III, nr. 41.
Gemeente Amsterdam, Gemeenteblad 1926, deel I, 1751 e.v.
Gemeente Amsterdam, Gemeenteblad 1929, deel III, nr. 41 ‘Bepalingen betreffende het verleenen van toegang tot het voor het publiek bestemde gedeelte van het luchtvaartterrein Schiphol en betreffende het onder geleide bezichtigen van vliegtuigen aldaar’;
Gemeente Amsterdam, Gemeenteblad 1928, deel I, 391, ‘No. 225. Aanleg parkeerterrein, toegangswegen, enz. op Schiphol’, 391-393.
Gemeente Amsterdam, Gemeenteblad 1935, deel I, ‘Vergroting stationsgebouw op het luchtvaartterrein van Schiphol’, 22 november 1935, 2285.
Gemeente Amsterdam, Gemeenteblad 1935, deel I, ‘Vergroting stationsgebouw op het luchtvaartterrein van Schiphol’, 22 november 1935, 2286.
Gemeente Amsterdam, Gemeenteblad 1935, deel I, ‘Vergroting stationsgebouw op het luchtvaartterrein van Schiphol’, 22 november 1935, 2286.
De gegevens uit deze tabel zijn gebaseerd op maandrapportages en jaarrapporten van Schiphol. SAA 1323, 310-325, 329-342, 360, 362. Vanaf 29 juli 1929 wordt entree geheven en daarmee kon ook het bezoekersaantal nauwkeurig worden bijgehouden.
Gemeente Amsterdam, ‘Jaarrapport 1938’, april 1939, 11.
SAA 1323, 339.
Gemeente Amsterdam, Gemeenteblad 1946, deel I, ‘No. 195 Wederopbouw van de luchthaven Schiphol’, 193.
Dit was gebaseerd op afspraken gemaakt op de Chicago Convention on International Civil Aviation in 1944, waar de International Civil Aviation Organization (ICAO) werd opgericht.
Den Haag, Nationaal Archief (NA), J. Vos, Archiefbeschrijving Commissies Luchtvaartterreinen, 1945-1948, nummer toegang 2.16.39, (n.p.) 1979. NA, Commissie Luchthavenvraagstuk, 1939-1945, 2.16.38.
Dienst der Gemeente-Handelsinrichtingen en Dienst der Publieke Werken Amsterdam, Luchthaven Schiphol. Plan voor Uitbreiding, Amsterdam 1949, 10.
H.A.M.C. Dibbits, ‘Stationsgebouwen’, Bouw. Centraal weekblad voor het bouwwezen 3 (1948) (monografie luchthavens), 32.
SAA 10057, Archief van de Dienst Openbare Werken; Centraal Tekeningen Archief, dossier nr. 27060.
Dibbits 1948 (noot 51), 32.
Luchthaven Schiphol Afdeling Pers, Publiciteit, Voorlichting en Documentatie, Gids 1956 Voor de Luchthaven Schiphol. Centrale en nationale luchthaven van Nederland, Amsterdam, 1956, 10.
Luchthaven Schiphol Afdeling Pers, Publiciteit, Voorlichting en Documentatie 1956 (noot 54), 11.
‘Eén miljoen bezoekers op Schiphol’, Het Parool, 22 november 1955.
